На днях, в рамках выставки "Строительная техника и технологии – 2014" (СТТ) состоялся круглый стол, организованный участниками рынка стройтехники и стройматериалов совместно с экспертным советом по строительным материалам, машинам и оборудованию для строительства при Комитете Государственной Думы по земельным отношениям и строительству – "Потенциал рынка строительства. Техническое перевооружение". На нем из уст представителей Минпромторга и Госдумы опять прозвучали слова о готовящихся серьезных программах поддержки отечественной промышленности. Но пока состояние всех озвученных мер не меняется с начала года – они находятся "на рассмотрении в Правительстве".

Представитель отдела строительно-дорожной и коммунальной техники Минпромторга Станислав Черторыжский в ходе круглого стола заявил, что сегодня иностранные производители строительной техники, чтобы сохранить свои позиции на российском рынке, вынуждены расширять свое сотрудничество с российскими предприятиями. российские производители строительной и специальной техники активизировали свои действия в рамках существующих программ импортозамещения. Однако до сих пор не решена ключевая проблема, стоящая на пути долгосрочного развития российских производителей – доступность финансовых ресурсов.

- С тем уровнем рентабельности наших предприятий, который сегодня есть на рынке, цена кредитов, в среднем до 20% годовых, они сразу же начинают испытывать серьезные проблемы с конкурентоспособностью с иностранными производителями, работающими с совсем другими ставками, - отметил он. – В этой связи Минпромторгом разработан комплекс мер по поддержке отечественного производителя – субсидии производителям коммунальной техники и транспортных средств, на базе которых она изготавливается, возмещение затрат по базовым ставкам кредитов, по инновационной деятельности.

Станислав Черторыжский подчеркнул, что объем господдержки производителям стройтехники определен в 5 млрд рублей. Предусмотрены и нормативные меры: Минпромторгом подготовлен проект закона об установлении запрета на приобретение импортной техники на средства бюджетов для коммунальных нужд. Реализация программы сократит затраты бюджетных средств на закупки иностранной техники и предполагает в том числе, и привлечение инвестиций в развитие компонентной базы. Однако когда все эти деньги и меры начнут реально работать в поддержку российских предприятий, сказать трудно – по словам представителя Минпромторга, в настоящее время данные проекты находится на рассмотрении в правительстве. С начала текущего года – и по сей день.

Директор по продажам компании "ГрузКар" Григорий Самсонов высказал идею развития отечественного машиностроения на базе государственных компаний и корпораций. По его мнению, рост спроса на отечественный грузовой транспорт повысит качество и производительность отрасли, при этом отечественное машиностроение получит дополнительный импульс в своем развитии. При этом он отметил, что сегодня отечественная промышленность предоставляет строительной отрасли весьма незначительный выбор техники, соответствующей современным мировым производительным стандартам.

- Мне очень интересно, почему наша страна, способная производить лучшее в мире, самое современное и сложное вооружение, до сих пор не сумела создать конкурентную на международном уровне отрасль производства строительной техники, - подчеркнул он. – По сути, сегодня наша техника закупается или в случае отсутствия в том или ином сегменте зарубежных аналогов, или по причине значительно более низких цен. Я еще могу как-то принять душой, что наша продукция объективно уступает американской, немецкой или японской технике. Но почему на нашем внутреннем рынке так успешны китайские самосвалы, бульдозеры, экскаваторы? Почему турецкие фирмы выходят к нам? Наше оборудование более-менее успешно в категории колесной техники, это КАМАЗ, ГАЗ, МАЗ. А вот по самоходной технике ситуацию можно охарактеризовать, как провал. Наверное, производителям стройтехники и курирующим ведомствам надо уделить особое внимание на тех сегментах, где мы пока в конкурентной среде по соотношению цена-качество на сегодня однозначно в проигрыше. Это же касается послепродажного обслуживания, оперативной помощи при ремонте, поставках комплектующих.

Григорий Самсонов отдельно подчеркнул в своем выступлении качество кадрового потенциала отрасли производства строительной и специальной техники. Оно, по его мнению, сегодня таково, что "с этим надо срочно что-то делать". Особенно – в том, что касается культуры производства.

- Надо что-то предпринимать, чтобы перспективная, умная молодежь шла после того же МАДИ на производство, в конструкторские бюро, а не в отделы продаж иностранных компаний, заявил он. - А если те знания, которые она получает в наших вузах, недостаточны для полноценной конструкторской работой – то это уже повод задуматься о качестве всей нашей системы высшего технического образования. И, пока не будет ответов на эти вопросы, на мой взгляд, усилий одного Минпромторга будет недостаточно для успешной конкуренции нашей техники с иностранными компаниями даже в самой России.

Несколько раньше, на состоявшемся в Москве международном форуме строительного и специального машиностроения "Доркомэекспо" серьезную озабоченность подготовки специалистов для предприятий по произвобству стройтехники высказал заведующий кафедрой "Дорожно-строительная техника" Московского автомобильно-дорожного государственного технического университета (МАДИ) Геннадий Кустарев. Он рассказал, что, несмотря на то, что отраслевое образование в России еще сохраняется на достойном уровне, благодаря традициям, заложенным в советское время, общий объем подготовки специалистов и объемы ее финансирования в настоящее время в России для высшей школы мизерны - в год возможна подготовка только 1 аспиранта. Крайне негативно на инновации и развитие технических университетов, в целом, влияет показатель эффективности – индекс иностранного цитирования, обязывающий обеспечивать ежегодно до 9 публикаций об инновациях в зарубежных источниках, что противоречит необходимости конфиденциальности информации, связанной с новыми разработками.

- Предлагаю подготовить совместно с СРО НП "СПЕЦАВТОПРОМ" обращение в адрес Минпромторга России, Минтранса России и Минобрнауки России о целесообразности изменения требований по данному показателю эффективности, - добавил он. – Необходимо и расширение положительного практического опыта по созданию филиалов кафедр МАДИ совместно с производителями строительно-дорожной техники.

Директор компании "Гидротек" Максим Панин в своем выступлении высказал ряд возражений относительно низкой конкурентности российской техники. Он обратил внимание на очень важный для ее эксплуатанта факт: ее всегда можно в короткие сроки и практически в любых условиях отремонтировать.

- Я знаю примерно 90% строителей технических сетей, коммуникаций и дорог и практически все они предпочитают отечественную технику, - подчеркнул он. – Чем же хороша русская техника? Отвечу – тем, что у нас в стране с советских времен действует система ГОСТов, по которым выпускается все оборудование и все комплектующие. Поэтому, если у нас на участке где-нибудь в красноярской тайге сломается импортная техника, то на ее починку может уйти полгода. Доходит до того, что на большинстве импортной техники, уже прослужившей какое-то время, ключевые узлы уже стоят отечественного производства. Поэтому главная задача перед машиностроителями – поднять качество запчастей к уже существующей отечественной технике. Если же создается какая-либо новая техника – то пусть она соответствует уже существующим стандартам, будет гармонизирована с ними. Не надо предлагать что-то революционное – нам нужен качественный продукт, уже адаптированный к той технологической среде, где он будет работать и соответствующий уже зарекомендовавшим себя стандартам.

Свое мнение относительно мер, необходимых для поддержки отечественной отрасли производства стройтехники для нашего агентства высказал в ходе Третьей российской конференции по специальной автомобильной технике "Спецавтотехника 2014" директор некоммерческой организации, "Фонд развития сертификации спецавтотранспорта, средств механизациии технологий выполнения работ в строительстве" ("САМТ-Фонд") Мирон Грифф. По его мнению, упорядочения и модернизации требуют правила сертификации строительной и спецтехники. Он отметил, что сегодня строительные, специализированные и специальные машины на автомобильном шасси подпадают под действие двух технических регламентов. Один, устанавливающий требования к машинам и агрегатам, используемым в строительстве, - регламент Таможенного союза. Второй – российский Технический регламент о безопасности колесных транспортных средств. При этом, отметил Мирон Грифф, по второму есть ряд вопросов из-за его несоответствия ряду европейских норм: к некоторым Россия не присоединилась, какие-то – постоянно появляющиеся новые или изменения прежних - у нас не успевают осмыслить.

- Но главная проблема согласование между отечественными изготовителями шасси и изготовителями надстроек, - отметил он. - Процесс согласования разделительных перечней ответственности очень сложен, у каждого нашего изготовителя шасси свой, и занимает много времени как у изготовителя надстройки, так и у изготовителя шасси, которому приходится перерабатывать множество заявок на согласование. Например, в номенклатуре КАМАЗа предусмотрены шасси для 129 типоразмеров специализированной техники. И КамАЗ согласовывает в течение 2-3-х месяцев, при этом произвольно, и может, потому не единообразно, определяя свою ответственность и ответственность надстройщика. У ГАЗа тоже большая номенклатура, согласование проходит быстрее, за 2-3 недели, но за согласование ГАЗ требует с надстройщика оплату.

Мирон Грифф отметил, что такой порядок совершенно не похож на практику европейских фирм, где каждый изготовитель шасси заранее определяет и обнародует пределы, в которых любое, именно любое, лицо вправе создавать такую надстройку, которая ему нужна, не обращаясь за специальным согласованием к изготовителю шасси. Согласовываются только случаи, когда надстройщику по требованиям конечного потребителя-заказчика необходимо выйти за предварительно установленные пределы.

- У нас же есть практика, когда надстройщик отказывает в согласовании только потому, что аналогичную надстройку изготавливает аффилированный надстройщик – дабы у того не было конкурента, - подчеркнул он. - Такая ситуация иногда приводит к тому, что отечественный надстройщик вместе со своим заказчиком вынуждены применить импортное или собираемое в России зарубежное шасси при наличии аналогичного и – что важно – часто более выгодного отечественного шасси. Поэтому отечественным автозаводам-изготовителям шасси пора бы перейти к европейской практике. Это ускорило бы совершенствование отечественных надстроек, специализированных автомобилей, снизило бы затраты для производителя и цену для потребителя, а также увеличило бы сбыт отечественных. Сократились бы и споры и затраты в гарантийных случаях. Так что, выигрыш был бы у всех. Не хватает только понимания и доброй воли со стороны отечественных изготовителей шасси.

Член профильного комитета при Бюро ЦС "Союза машиностроителей России", генеральный директор ЗАО "Коминвест-АКМТ" Александр Халецкий на форуме "Доркоминвест" рассказал о весьма необычном по сегодняшним меркам опыте развития бизнеса производства стройтехники. На опыте применения ЗАО "Коминвет-АКМТ" он представил практику вхождения в капитал западных производственных предприятий для переноса объемов высокотехнологичной продукции на территорию России.

- Объединение лучших достижений российской конструкторской школы и ведущих европейских технологических решений позволяет получить в России продукт премиум-класса, - заявил он. - Для этого необходима целенаправленная политика государства по созданию и интеграции в общемировую коммуникацию и кооперацию, т.к. создание сборочных производств и внедрение новых стандартов невозможны без технической и финансовой политики Минпромторга России.

Александр Халецкий прокомментировал применение в данной ситуации Федерального закона "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд", отметив, что практика применения контрактной системы предлагает переход от практически не действовавшего механизма к регулированию полного цикла государственных закупок. Правда, в настоящее время она еще полностью не сформирована и остается достаточно сложным процессом. Для внедрения новой практики он предложил направить обращение в Минпромторг России о создании неафиллированного инвестиционного фонда для покупки западных активов с целью трансферта высокотехнологичной продукции и ее дальнейшей локализации на территории Российской Федерации.

Буквально одновременно с выставкой СТТ и прошедших в ее рамках мероприятий состоялся еще один круглый стол с весьма статусным составом участников, прошедший в Госдуме под председательством заместителя Председателя Комитета ГД РФ по финансовому рынку Геннадия Аксакова - "Развитие и поддержка импортозамещения. Правовые аспекты". Одним из ключевых его событий стал доклад исполнительного директора ОАО "ЧЕТРА-Промышленные машины" Виктора Четверикова. В своем выступлении он описал сложившуюся на российском рынке строительно-дорожной техники ситуацию и предпринимаемые государством меры поддержки отечественных производителей и предложил новые эффективные механизмы защиты интересов отечественных производителей дорожно-строительной техники. В частности, Виктор Четвериков отметил, что такие негативные тенденции, как доминирование импорта, рост ввоза бывшей в употреблении техники, а также серых комплектующих и запасных частей особенно влияют на состояние российского рынка.

- Иностранцы приходят на территорию России уже с полным набором финансовой и государственной поддержки собственных стран, создавая изначально неравные конкурентные условия для отечественных и зарубежных производителей техники, - подчеркнул Виктор Четвериков. - Выходом из такой ситуации должно стать целенаправленное государственное регулирование дисбаланса сил, реализуемое без ущерба для национальных потребностей.

Геннадий Аксаков поддержал мнение машиностроителей и отметил, что без системной поддержки государства очень сложно развивать конкурентоспособность продукции отечественных машиностроительных предприятий. Государство, по его словам, такую поддержку оказать отечественному машиностроению готово.

- Прежде всего, должна стать обязательной законодательная и нормативно-правовая обеспеченность импортозамещения, особенно в части защиты интересов российских машиностроителей, - заявил Геннадий Аксаков. - Сегодня необходим комплекс мер, одним из ярких примеров которых можно назвать возможность рефинансирования инвестиционных кредитов на длительный срок – что было принято в прошлом году и направлено на технологическое перевооружение действующих производств и укрепление стратегически значимых отраслей.